新能源车变局：“作死”的新势力，反攻的传统车企

在第一轮洗牌中，大多数高喊造车口号的新车企倒在了量产的黎明前，成了蔚来、小鹏们的陪跑选手，蔚小理在很长时间内稳居舞台 C 位，如同新能源行业的 "BAT"。

但从去年下半年开始，蔚小理铁三角的裂痕越来越明显，多次被后梯队玩家超越，今年 7-8 月，哪吒、零跑汽车的交付量连续两个月高出蔚小理。格局生变，新势力车企再度进入洗牌期。

与第一轮不同的是，二轮洗牌期中，另一边的传统车企转型状态已经从刚开始的迟钝、犹豫、倔强变为果断和积极求变，实际转型效果也大有改善。

直观的数据是，广汽埃安、吉利极氪、东风岚图等新品牌的销量逐月走高，其中埃安 8 月的销量甚至与蔚来、小鹏二者的销量之和接近，且这些品牌背后大手笔投入的 " 金主 " 也越来越多，粮草充足。

大反攻姗姗来迟，传统车企还有多大机会？

实际上，传统车企们的反攻与新势力车企的起步时间十分接近。

蔚来、小鹏和理想汽车成立于 2014-2015 年，同时期，李书福带着吉利启动了 " 蓝色吉利行动计划 "，北汽新能源提出了 " 卫蓝事业计划 2.0"。

起步虽早，传统车企们却因困于断舍离、沉迷 " 油改电 "、过度依赖 B 端市场等种种原因逐渐掉队。

也许正是意识到了转型的主要难点之一——身上传统气息与新能源市场需要的新鲜感不匹配，传统车企纷纷推出了相对独立的子品牌，如广汽埃安、吉利极氪、东风岚图、上汽智己等等。

这些子品牌在销售模式、营销方式上都越来越新势力化，吸金能力也不输后者，得到了不少资金的 " 助攻 "。

据不完全统计，近几个月来，包括埃安、智己、阿维塔、岚图在内的多个新能源品牌先后宣布了融资和预增资的相关消息。

比如阿维塔已完成由国家绿色发展基金股份有限公司领投的 A 轮融资，招商金台、国投聚力等投资机构跟投，规模约为 25 亿元。

智己获得了 30 亿元的 A 轮融资，由交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资，同时还引入了工银投资、国家绿色发展基金、知友创投等多家投资机构，投后估值接近 300 亿元。

单就估值而言，排在首位的还是吉利旗下的极氪品牌。去年 8 月，极氪就获得了英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资五家公司的战略投资，总额为 5 亿美元，占极氪股比约为 5.6%，因此其估值已经接近 100 亿美元（约合 697 亿元）。

" 造车 = 持续烧钱 " 早已成为行业共识，蔚小理在登陆美股前也进行了多轮融资。

但值得注意的是，不同于新势力车企，传统车企的子品牌们背后都是汽车产业链上的合作伙伴或是国有资本，新势力背后则大多是腾讯、阿里等互联网巨头，本质基因上存在一定差异。

也就是说，尽管是全新品牌，背靠传统车企、又获得了国有资本的支持，极氪、埃安们身上的稳定因子天生就比新势力多。

另一个角度看，新势力车企们被喷上热搜的多个词条似乎也是反衬新品牌们有多 " 靠谱 " 的助攻。

例如李斌的 " 不懂为什么还有人买燃油车 "、李想的 "L9 是 500 万以内最好的家用 SUV"...... 引起众多网友的质疑和不满，认为新势力车企的创始人们都过于 " 天马行空 "，不够脚踏实地。

另外，蔚来、小鹏汽车的辅助驾驶事故、理想 ONE 的变相降价和停产也消耗了不少消费者对新势力车企的信任度。

相较而言，传统车企新品牌的反攻虽然不如预期般迅速，但也很少出现如此影响口碑的负面新闻。

传统车企加大投入、资本机构和行业巨头排队入场、新势力车企又负面不断，多重直接和间接 " 助攻 " 下，极氪、埃安等新品牌们似乎正迎来自己反攻的 " 最好时代 "。

" 埃安的混改目标至少要做到什么？把现在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’。"

这是广汽集团总经理冯兴亚在年报发布会上给旗下品牌埃安定下的小目标。

从实际数据来看，埃安正离这个目标越来越近。8 月，埃安销量环比增长 8% 至 2.7 万辆，已连续多个月维持在一万辆以上水平，在一众国产主流新能源品牌中排名第二，仅次于比亚迪。

但成绩领先的背后，也有隐忧。

与北汽新能源类似，为了尽快打开销路，从广汽集团 " 单飞 " 后的埃安首先将重点放在了网约车、租赁等 B 端市场。

2021 年占广汽埃安销量全年近六成的 AION S 车型，销往 B 端市场的比例达到了 60-70%。

过度依赖 B 端市场的问题在于，旗下车型出现在网约车、出租车等行业后，品牌在消费者心中的形象难免会与 " 廉价 " 挂钩，对个人用户的吸引力降低，另外，B 端市场的销量也更易受外部大环境因素影响。

深知品牌弱点的广汽集团此前公布的调研数据显示，目前埃安 B 端的营运车只占 2%，C 端个人购买的网约车占比为 10%，剩下 88% 的销量都是 C 端非营运消费。

也就是说，埃安近九成的销量都来自 C 端用户的日常驾驶需求，与个人用户的距离越来越近。

今年 1-8 月，埃安的累计销量达到 15.23 万辆，约等于蔚来、小鹏二者的累计销量。

销量狂奔，埃安的上市进程也在加速，其于 9 月 6 日完成股份制改革，后续将择机上市。

对于 IPO 的目的，埃安总经理古惠南曾直言不讳地指出，" 资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿的人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到 "。

埃安打头阵，传统车企反攻品牌中的赛力斯、极氪、岚图和智己也在加速追赶。

有华为、余承东的技术和营销加持，赛力斯无疑是以上品牌中话题度最高的一个。

与华为合力打造的新品牌 AITO 问界系列发布以后，赛力斯面临着越来越多有关沦为代工厂的质疑，销量却也在同步走高。

8 月，AITO 品牌单月交付量突破达到 10045 辆，创下了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。

然而作为品牌真正的拥有者，销量走高并没有给赛力斯的业绩带来太大帮助，公布 8 月成绩的前夕，赛力斯给出了一份不理想的财报：上半年净亏损达到 17.27 亿元，约为去年同期的 4 倍。

且不可否认的一点是，问界系列车型仍处于新品红利期，后期能否保持高热度和高销量还很难说，尤其是越来越多华为帮造的车推出后，赛力斯身上的华为光环难免会黯淡几分。

与赛力斯相比，极氪就显得独立很多。虽然首款车极氪 001 的发布和交付阶段两度引起车主的联合维权，陷入口碑危机，但近期 "0 元升级车机 " 的政策还是让极氪收获了不少车主和潜在用户的好感。

近期，极氪还官宣，旗下纯电 MPV 极氪 009 车型将成为宁德时代麒麟电池全球量产的首发车型，新车将于明年一季度交付。

经历多次转型不畅后，极氪更像是吉利的 " 孤注一掷 "，因此新品推出速度较快，合作对象也是行业龙头公司，从目前的成绩来看，极氪没让吉利失望。

8 月，极氪的销量环比增长 43% 至 7166 辆，超越理想汽车，今年以来累计销量为 3.1 万辆。值得一提的是，吉利另一大新能源品牌几何的销量也在 8 月达到了 1.7 万辆，连续多个月上涨。

除了埃安、极氪们，传统车企与互联网企业合力打造的新品牌实力也不可小觑，毕竟这些品牌集合了传统车企在供应链上的资源优势和积累多年的制造经验，以及互联网企业压箱底的自动驾驶技术。

阿里、上汽和张江高科共同推出的智己汽车的首款车 L7 于今年 6 月开始交付，截至 8 月底的交付量为 2058 辆。

百度和吉利合作的集度汽车、以及长安、华为和宁德时代共同打造的阿维塔尚未开始交付，但均已发布首款车，且热度不小，前者的亮点在于百度的自动驾驶技术，后者则有华为的智能座舱和宁德时代的电池技术。

综上可以看到，传统车企的这波大反攻，放下了当初的犹豫和倔强，更擅于断舍离，也更擅长合理利用行业资源，包括资金、技术和营销热度资源等等。

早期的转型、反攻不顺，让传统车企们吃了不少 " 掉队 " 的苦头，因此在新一轮行动中，传统车企对合作方式、尝试类似新势力车企的营销方式都持相对开放的态度。

造概念、交新朋友和融资成为传统车企的新品牌们挂在嘴边的热词。

另一边的新势力车企则将重心放在了拼自研能力、产能和扩大产品矩阵上，例如蔚小理在今年均推出了新车型，其中蔚来甚至将在今年交付三款新车。

新老车企两大阵营正在越发激烈的竞争中慢慢同化。

2022 年是实施新能源车购置补贴政策的最后一年，往后的竞争将更聚焦于产品力，尤其是车辆的自动、智能化程度，而这恰恰是传统车企的薄弱项。

反攻之路，依旧道阻且长。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天