被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

前沿科技 2年前 (2022) 虚像
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被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

2014 年,蔚来和小鹏汽车刚刚成立,大洋另一边的马斯克就带着起售价 73.4 万元的 Model S 进入中国市场,捅破新能源车价格的天花板。

73.4 万元是什么概念?

同一年卖得最好的燃油轿车车型——朗逸的平均售价仅为约 13 万,即一辆 Model S 等于 5 辆朗逸。

但马斯克一直深知高端市场的局限性,在品牌的豪华定位深入人心后,特斯拉便开始了 " 鲶鱼 " 之旅,通过推出较低端车型和频繁降价,一步步向受众更广的大众市场渗透。

特斯拉向下,国产新能源车企们却在不断向上。蔚来、小鹏等主流新势力车企均推出了定位更高的新车型,比亚迪则更加 " 硬气 ",直接将新品牌车型的起售价定在 100 万元以上。

与比亚迪的自信形成反差感的是,经历 14 年的恋爱长跑后,巴菲特罕见地一周内两度抛售比亚迪股份,引起外界阵阵猜测。

一边是股神的 " 抛弃 ",一边又冒着风险奔向高端化,比亚迪在赌什么?

销量称王了,钱包还没

" 割舍掉燃油车后,比亚迪变得更无敌了 ",一位网友看到比亚迪销量成绩后不禁发出这样的感叹。

实际上,从去年开始,燃油车对于比亚迪总销量的贡献度就几乎可以忽略不计,去年十月时,其销量占比已从前一年的 44% 降至不足 10%。

王传福也早已给出 " 电动车全面替代燃油车的时机已成熟 " 的信号,但在今年 3 月成为全球第一家停产燃油车的车企后,不乏有人质疑比亚迪的决定有些 " 操之过急 ",毕竟在不少人看来,燃油车仍然是部分应用场景中的刚需。

而在比亚迪的销量渐渐对友商们形成 " 碾压 " 之势后,质疑的声音少了很多。

今年 8 月,比亚迪的销量达到 17.49 万辆,比蔚小理、哪吒、零跑等一众造车新势力交付量的总和还要高。整个上半年,比亚迪新能源车累计销量达到 64 万辆,超越特斯拉成为全球销冠。

去年月销量还没到 10 万时,就有网友为比亚迪做了一张 " 一打十 " 的海报,如今半年过去,比亚迪的实力已然升级至 " 一打 N"。

被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

但在销量逐渐无敌的背后,比亚迪也有自己的焦虑——车卖的越来越多,赚钱的速度却有些拉胯。

以 2021 年为例,特斯拉全球销量为 93.6 万辆,净利润为 55.24 亿美元(约为 371.32 亿元),相当于卖一辆车赚 3.97 万元。

同年,比亚迪卖了 73 万辆车,全年利润只有 30.45 亿元,一辆车赚 4171 元。粗略计算可得特斯拉卖一辆车赚的钱比亚迪需要卖十辆才赚得到

好消息是,刚刚公布的财报显示,比亚迪正逐渐走出增收不增利的怪圈。

上半年,销量走高后,比亚迪营收较去年同期大幅增长 65.7% 至 1506.1 亿元。

更关键的是,营收增长的同时,比亚迪的毛利率和净利率也分别同比增长了 0.75 和 0.62 个百分点,达到 13.51% 和 2.61%,因此归母净利润同比增长206%36亿元超过去年全年的净利润水平让比亚迪证明了自己的盈利能力

但与好消息一起来的,还有一位重量级 " 粉丝 " 的脱粉。持股 14 年的巴菲特一周内两度减持比亚迪股份,持股比例降至 18.87%,引起外界阵阵猜测。

减持究竟是为了高位套现来调整投资组合,还是认为新能源车行业或比亚迪本身被高估,存在一定泡沫?除了巴菲特自己没人知道。

被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

不可否认的是,这一盆 " 冷水 " 的确给部分过度追捧比亚迪的投资者降了降温。

毕竟与上汽、长城、特斯拉等头部车企相比,比亚迪的盈利水平依旧不够能打。

今年上半年,长城汽车、上汽集团净利润分别为 55 亿元和 69.1 亿元,特斯拉同期的更是高达 55.8 亿美元(约合 385 亿元),均远高于比亚迪。

且比亚迪一部分利润来自于政策补贴,而 2022 年将是实施新能源车补贴政策最后一年,也将给比亚迪的长期盈利能力带来一定新的考验。

面对众多质疑,向高端车型进发、增加利润空间,是比亚迪给出的解决方案之一。

高端路不好走

有了 " 高端车 " 的心理预期,特斯拉的下沉之路十分顺利,尤其是每次降价后,都会迎来一次销量暴增。例如去年年初发布的国产版 Model Y,价格比进口版车型低约 15 万元,相当于 " 大甩卖 ",部分门店的订单直接排到两个月后。

而对于从中低端市场起家的比亚迪来说,向上进阶的高端路难免会艰难许多。

其他自主品牌的经历就是前车之鉴。

华晨中华、奇瑞东方之子、江淮宾悦 ...... 失败案例多如过江之鲫,成功者却如凤毛麟角。

被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

因此尽管比亚迪在 2010 年就与戴姆勒合资成立了腾势品牌,向新能源高端纯电市场冲击,随后的十多年中,腾势也陆续推出了腾势 450、腾势 500、腾势 X 等车型,但表现都不尽人意。

以销量最好的腾势 X 为例,2021 年腾势 X 的累计销量只有 4783 辆,2015-2020 年的累计销量甚至不及蔚小理单月的交付量。

这背后的原因,既有腾势的价格和定位与实际竞争力不匹配,大概率也离不开比亚迪的 " 分身乏术 ",彼时的比亚迪在新能源市场的地位尚未如此稳固,还要分出精力生产燃油车、经营手机部件、组装等业务。

而随着在中低端新能源市场逐渐 " 无敌 ",且割舍掉了燃油车业务,比亚迪又有了再次冲击高端的底气。

去年 12 月,比亚迪正式重启腾势品牌,与戴姆勒分别向腾势增资 10 亿元,并将手里的股权从 50% 增至 90%,牢牢把握主动权。

重启后的行动也十分迅速,不到半年,比亚迪就官宣,腾势 D9 作为比亚迪旗下的首款高端 MPV 正式上市。

e 平台 3.0、DM-i 混动技术、刀片电池 ...... 比亚迪似乎把所有看家本领都集中在了腾势 D9 身上。

在比亚迪的规划中,腾势将覆盖 30-50 万元的价格区间,而这个区间中,蔚来、理想汽车早已开始跑马圈地,传统车企的 " 亲儿子 " ——极氪、智己们也盯上了同一块蛋糕,腾势将面临的压力可想而知。

或许正是想避开过于激烈的竞争,比亚迪大幅提高了新品牌的定价区间,其相关负责人近期确认,最新高端品牌暂定于今年年底发布,同步亮相首款硬派越野车型,定价 100 万元以上,远超最初规划的 50 万 -80 万元水平。

50 万以上的范围中,高合、红旗已经打响声量,销量多次将奔驰 EQC、保时捷 Taycan 们甩在身后,但售价均未超过 100 万元。

被巴菲特“抛弃”的比亚迪,在硬气什么?

比亚迪率先踏入这片 " 荒芜之地 ",发挥空间相对大一些,但风险之大也不可忽视。

首先,不同于轿车、SUV 等车型,越野车依旧是燃油车品牌的主场,消费市场对新能源版的越野车接受程度有多高还是个未知数。

另外,比亚迪在部分用户心中根深蒂固的廉价、低端车形象还没改变,就直接瞄准豪华市场,可能会出现品牌定位和消费者认知错位的情况,导致销量尴尬。

结语

2008 年,比亚迪还没有能让自己 " 无敌 " 的 DM-i 技术或是刀片电池,主打车型是一款山寨丰田花冠的廉价燃油车 F3,巴菲特却依旧在金融危机的阴霾下买入 2.25 亿股比亚迪 H 股,并耐心持有了 14 年,未进行任何减持操作。

这对于向来排斥科技股的巴菲特来说,并不常见,也是其首次对中国民营企业进行长期战略投资。

因此巴菲特一周内的两次减持,让比亚迪陷入了不少质疑中," 重量级粉丝都跑路了,比亚迪是要塌房了吗?"。

从财务数据展示的基本面来看,比亚迪的业绩其实正越来越踏实,自我造血功能也越来越强大,有底气将新品牌的价格定在远超规划区间的水平就是很好的证据。

对于比亚迪来说,瞄准 100 万以上的市场是一场影响品牌长期规划和路线的豪赌,如果赌赢了,将提升整个品牌的调性和认知度,让战略布局更加灵活。

如果效果未达到预期,可能也会增加束缚在比亚迪身上的 " 低端枷锁 ",甚至是画地为牢。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

原文地址:http://www.myzaker.com/article/6315cc208e9f0971e61247a4

版权声明:虚像 发表于 2022年9月5日 pm6:36。
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