赛力斯，你还有勇气离开华为吗？

本文系深潜 atom 第 538 篇原创作品

在 " 华为 " 概念加持下，赛力斯 " 飞上枝头变凤凰 "。截至最新交易日收盘，赛力斯总市值又重返 1000 亿大关，目前目前 A 股整车里面市值超过 1000 亿的只有五家。

△赛力斯股票

2021 年 12 月 23 日，华为与赛力斯联合推出了一个全新的品牌—— AITO（中文名 " 问界 "），并同时发布了首款智能汽车问界 M5。3 月初，问界 M5 开启首批批量交付。7 月，第二款车型问界 M7 正式发布。

来自乘联会最新数据显示，今年 7 月，华为与赛力斯联手打造的问界 M5 销量为 6128 辆，稳居新能源 SUV 销量排行榜前十；而截至 7 月 31 日，问界 M5 累计交付量为 26348 辆。作为对比，2020 年 7 月，赛力斯 SF5 量产上市，当年销量不足 800 辆。2021 年前 3 个月销量分别为 83 辆、13 辆和 54 辆，足以用悲惨来形容。

不难看出，对于赛力斯来说，华为是救命稻草，凭借一己之力已将赛力斯这个在 2019 年上海车展被吐槽为 " 查无此人 " 的边缘玩家带到了聚光灯下。

但尴尬的是，尽管知名度、销量提升上去了，不过赛力斯却陷入了 " 卖得越火，亏得越多 " 的窘境。而且，无论是资本市场还是消费市场的反馈，人们的关注重心是华为，而非赛力斯。倘若未来华为与其他车企合作加深，赛力斯的分量又还会剩多少？此外，距离华为 " 不造车 " 的约定，也仅剩下最后一年时间。

01

跃进新能源，钱是大问题

今年 7 月 11 日，小康股份正式官宣，公司名称拟变更为 " 赛力斯集团股份有限公司 "，证券简称拟变更为 " 赛力斯 "，这是继 2007 年由渝安集团变更为小康股份之后的又一次更名。赛力斯创始人张兴海表示，此次更名为赛力斯，是企业第三次创业的新起点，代表了新能源汽车事业的梦想及资源凝聚。

与前两次转型相比，这一次豪赌新能源的路似乎要走得更为艰辛。

对于新能源汽车的广阔前景，几乎所有的汽车从业者都早早预见到，张兴海也不例外。2015 年，赛力斯凑了 5.9 亿美金，赶赴美国硅谷，要搏个新能源未来。张兴海的儿子张正萍，在 2016 年用 3000 万美金成立了 SF MOTORS 公司，亲自担纲 CEO。这家公司是赛力斯转型的重要一步。在那个时间点上，新能源汽车的大趋势所说已经被许多人认可，但很多还是停留在 PPT 阶段，而赛力斯拿出真金白银的正确性和前瞻性是毋庸置疑。

根据《经济观察报》的统计，2017-2019 年短短三年时间，赛力斯与新能源汽车相关的股权投资超过 60 亿元，用于电动汽车相关的产能建设的投资近 40 亿元，此外张兴海接受媒体采访时透露，新能源核心技术累计研发费用近 100 亿元。

整体计算下来，赛力斯在豪赌新能源的六年时间里至少花掉了 200 亿元左右。这一数字甚至超过了小鹏、理想这样的头部新势力。

事与愿违的是，抓重点、大投入的赛力斯并没有摘取到与投入对等的果实。2017 年～2020 年，赛力斯营业总收入分别为 219.34 亿元、202.40 亿元、181.32 亿元、143.02 亿元，同期归母净利润分别为 7.25 亿元、1.06 亿元、6672.15 万元、-17.29 亿元。

不仅是收入下滑、利润由正转负，在销量上也哑火了，2020 年 7 月，赛力斯首款 SUV 车型 SF5 量产上市，全年卖出了 732 辆。对比之下，同为增程式的理想 ONE 在 2020 年的交付量为 32624 辆，月均 2718.67 辆，半年销量不及对手一个月。

此后的剧情，大家就熟悉了——牵手华为，但就目前来看，" 华为标签 " 带来了销量、知名度的上升，赛力斯的业绩表现却没有太明显的改观。

8 月 19 日，赛力斯发布 2022 年半年业绩报告。这是公司更名后的首份半年报，报告显示，上半年赛力斯营业收入 124.16 亿元，同比增长 68.14%；归属于上市公司股东净亏损 17.17 亿元，同期净亏损 4.81 亿元；扣除非经常性损益净亏损 17.14 亿元，同期净亏损 11.26 亿元；报告期内，赛力斯计入当期损益的政府补助为 0.80 亿元。

△赛力斯业绩

对于净利润亏损，赛力斯解释的原因是，由于赛力斯新能源汽车产品研发持续投入，以及前期固定资产投入较大，产销量尚处于爬坡阶段，折旧及摊销费用有所增加。加上 2020 年亏损的 17.29 亿元和 2021 年亏损的 18.24 亿元，两年半的时间，赛力斯总亏损规模已经超过 50 亿元。

从行业的角度看，近几年来，新能源汽车赛道迎来前所未有的风口，但新能源赛道的烧钱能力同样有目共睹。

如何止住亏损并逐步实现盈利，将会是张兴海、和董事长张正萍及其管理团队面临的巨大挑战。众所周知，造车是门投入巨大、投资回收期较长的生意，蔚来汽车创始人李斌曾说过 " 汽车行业的门槛比我们想象的要高很多，没有 400 亿元可能干不了 "；雷军 All In 造车，准备了 1000 亿；连张兴海自己都知道，搞新能源汽车不是有钱就能干，但没有钱万万不可以。

02

" 含华量 " 的胜利本质上

或许是一种惨败

" 华为加持 " 的力量有目共睹，无论是华为深度参与后的问界品牌的销量，还是赛力斯令人惊叹的股价涨幅，亦或者是其每次为合作伙伴站台带来的流量，华为自进入汽车圈后，好像从来没有令人失望。

近日，有一张 " 含华量 " 对比的图在网络上广泛流传。通过 12 项指标的对比，谁拥有更多华为技术，谁就是更好的智能汽车。

△ " 含华量 " 对比图

或许很多人，看完这张图，总感觉怪怪的。如果一个车型的成功与否只剩 " 含华量 " 可讲，外界也只关心其产品的 " 含华量 "，甚至还要自己去造一套 " 含华量 " 标准让自己 " 胜利 "，那么对于参与其中的车企来说，可能也不是一出值得大书特书的 " 喜剧 "，甚至这种胜利本质上或许是一种惨败。

毕竟，过度依赖某个单一企业和流量，市场今天能把你捧上神坛，明天也可能把你推下深渊。多位业内分析师认为，赛力斯目前更多是一个 " 代工 " 的角色，在这种强弱关系极度不对等的合作模式下，主动权几乎全部掌握在华为手里。如果华为卖不动，赛力斯基本没有任何办法。这种情况的风险在于，华为好，赛力斯就跟着好，如果华为造车的商业模式失败，赛力斯也会跟着出现问题。

并且，即便赛力斯选择躺平将华为视为唯一，但是华为却不止赛力斯一个合作伙伴。6 月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。肯定的是，在打造问界略有小成之后，华为的合作伙伴将会越来越多，与长安、广汽等厂商合作也势必会进一步深化，此外还有与极狐的 HI 模式，这些都会对眼下大热的赛力斯造成威胁。

最直观的影响就是，现在华为门店摆两台问界的车已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁都会是一种比海报上 " 含华量 " 更深层次的博弈。在赛力斯没有了唯一性之后，市场还会为赛力斯买单么？

在问界 M5 刚刚交付的时候，就有不少车主为了提升产品的辨识度，将 " 赛力斯 " 标识撤下，取而代之的是 "HUAWEI"、" 中国华为 " 等。

在这些车主眼里，" 原来的赛力斯谁也不认识，但是换上了 HUAWEI 的 logo，出门所有人就都知道，而且，这就是给车辆注入了灵魂。" 反推赛力斯看似火热的销量，有多少是冲着华为去的，这一点，赛力斯应该也心知肚明。

既没有规模优势又没有突出产品的赛力斯为何会被华为挑中，现在再去考证已经没有多大意义。对于赛力斯来说，如果没有华为，赛力斯可能依然只是二级市场上的 " 小康社会 " 概念股，而非现在一家市值千亿的新能源 " 华为造车龙头股 "。

张兴海最近公开表示：" 如果宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。" 看到这里，既感慨 " 吃水不忘挖井人 " 的感恩之心，又淡淡浮现出岳云鹏在《从你的全世界路过》里的那段经典台词 " 燕子，没有你我怎么活呀 …… 燕子，你带我走吧燕子 "。