这家电动车先锋的生命线依然是制造。
文｜李勤
来源｜36 氪 Pro（ID：krkrpro）
封面来源｜视觉中国
特斯拉维持了超 4 个季度的激昂增长后，在二季度遭遇停滞。
受上海疫情影响，以及德州奥斯汀、德国柏林工厂还在爬坡，特斯拉二季度产能不可避免被压缩，相比一季度 31 万台的交付量，二季度滑落至 25.47 万辆。
头顶强大科技光环的特斯拉，也没有跳出大型制造业的逻辑。不足 6 万台的交付差距，向下传导，是业绩的一连串负反馈。
首先，交付量减少，导致收入下滑，二季度特斯拉营收 169.3 亿美元，环比下降 13.4%，上一季度为 187.6 亿美元；交付量减少，折旧摊销上升，二季度整体毛利率降至 25%，而上季度为 29.1%。
净利润也应声下挫，一季度为 32.8 亿美元，二季度 24.64 亿美元，环比下降 30.8%。自由现金流的减少更为突出，一季度为 22.28 亿美元，到了二季度，则大幅滑落为 6.21 亿美元。显然，为应对环境不稳定性，特斯拉支出了大量现金，来加大供应链库存。
当然，我们有理由相信，对于还在激进扩张的特斯拉，二季度更像是一个短暂低谷。
特斯拉掌舵人马斯克在电话会议上表示，二季度结束，上海工厂通过设备升级，达到了创纪录的生产能力——每年 75 万台，成为当下特斯拉最大的超级工厂。结合加州弗里蒙特工厂的 65 万台年产能，以及德州、柏林工厂的 50 万台产能，特斯拉的总产能已经达到 190 万台，而到年底，将达到 200 万台（每周 4 万台）。
这是一个里程碑式的能力，要知道，宝马 2021 年全球销量为 220 万台，奔驰为 240 万，也就是说，特斯拉作为纯电动车企的拓荒者，已经逼近传统车企的生产量级。
特斯拉不忘在财报中提到，" 期望我们的软件相关业务利润能和硬件相关利润相当。"
这有些老调重弹，不得不承认，在特斯拉标志性的 FSD（完全自动驾驶）技术大规模成熟之前，这家电动车先锋的生命线依然是制造。
挑战 " 供应链地狱 "
去年二季度，马斯克在电话会上放话：如果以后没有必要，不再花时间参加特斯拉财报电话会。但显然，在今年一季度和二季度，全球供应链局势动荡下，马斯克不得不重回财报电话会。
尤其是二季度的电话会上，马斯克斩钉截铁地总结，" 大约 5 或 6 年前，我们说我们想成为世界上最好的制造商，这有点违反直觉，但我认为这实际上是我们最强大的竞争优势（about 5 or 6 years ago, we said we wanted to become the best manufacturer in the world and that is somewhat counterintuitively, to some people, will actually be, I think, our strongest competitive advantage）。"
通过采用一体压铸式车身工艺，特斯拉让在德州和柏林工厂的每单位产能节省了 70% 的焊接机器人，让车身车间规模缩小三倍，而且车身的 NVH（噪音震动）性能表现更好。
这已经是特斯拉在制造工程领域的代表性创新，公开报道中，特斯拉已经引进多台 6000T 级的超大型压铸机。而一体压铸工艺，也开始被国内的蔚来、小鹏汽车等车企效仿应用。
此外，特斯拉的安全团队还将座椅和视觉检测技术结合，在预测到碰撞事故即将发生时，提前拉紧安全带，并且调整安全气囊。
马斯克还透露，更新的汽车简化设计和制造技术改进，会在皮卡 Cybertruck 车型上应用，这款车的量产时间是 2023 年中。此前，特斯拉已经宣布，订购了当时全球首台 8000 吨压铸机，用于电动皮卡 Cybertruck 生产使用。
遗憾的是，特斯拉备受瞩目的 4680 大圆柱电池，在大规模应用上被延后。" 我们有足够的 2170 电池应对今年的需求，4680 明年会实现真正的改变。" 马斯克委婉表示。
和 4680 电池配合的，还有特斯拉的电池即底盘（cell to chasis）技术。这项技术是通过将电池直接放在车身底盘内部，从结构上减少传统动力电池与车体的连接结构，从零件、生产、安装等诸多方面，节省成本与时间。
有数据显示，在特斯拉车身一体压铸技术以及 CTC 技术的使用下，新车有望减重 10%，续航有望增加 14%，而车身部件则能够减少 370 个之多。而如果 4680 电池明年能够大量装车，这些数据指标大概率也会得以兑现。
" 过去数年，发生了太多不可抗力，而这几年，我们一直处在供应链地狱中。" 马斯克在电话会上直言。
为匹配 200 万台产能，特斯拉也在努力挣脱 " 供应链地狱 "。马斯克坚持认为，锂是全球随处可见的资源，并不稀缺，缺少的是提炼效率，但他没有明确表示特斯拉是否会亲自涉猎锂盐开采，而是呼吁企业积极进入碳酸锂上游，" 你不能错过，这可能是印钞机。"
对于芯片，特斯拉一方面是和大型公司合作，增加产能投入。同时，也把芯片短缺作为强制前提，要求技术团队重写软件，可以适配不同的芯片。而在一些场景下，还要让一颗芯片，能够发挥双重作用。
FSD 何时创收？
特斯拉用制造技术和工程创新，在大规模增长中持续获利，但同时，这家公司也从未放弃扭转大型车企的制造业宿命。这个杀手锏，就是特斯拉代表性的全自动驾驶技术 FSD（Full Self-Driving）。
从马斯克披露的信息看，FSD在北美已经有了 10 万辆测试用户，使用 FSD 测试版行驶了超过 3500 万英里。
接下来，FSD Beta 北美公测将于今年年底开始，而如果法规允许，特斯拉也会将 FSD 推广到欧洲和世界其他地区。
这次财报发布前有一个插曲是，被认为是特斯拉 FSD 的灵魂人物之一，特斯拉 AI 负责人 Andrej Karpathy 宣告了离职。在 FSD 正处于技术攻坚时刻，这不免引发市场对 FSD 研发进度的担忧。
对此，马斯克说，特斯拉的核心 AI 团队有大约 120 人，" 他们才智超群，我非常有信心我们会解决全自动驾驶问题，而且仍然是今年。"
特斯拉公布的数据显示，自动驾驶收费曾经累计创下 10 亿美元收入，这一数据虽然在行业中十分可观，但在特斯拉整体营收中则微乎其微。
因此，马斯克再次放话，将大幅提升 FSD 订阅价格，" 我认为大部分人都没有理解 FSD 的价值 "，即便 FSD 订阅价已经到 1.2 万美元，接近一辆整车售价的三分一，但马斯克依然认为 " 现在的价格低得离谱。"
自动驾驶付费订阅，在业内并未形成共识。国内的理想汽车就是坚定的免费派，该公司 CEO 李想曾一再强调，智能驾驶是安全功能，应该全部标配提供。
自动驾驶的收费是否走得通，尚难判断，但可以预见的是，在技术成熟稳定、成为真正的实用工具之前，自动驾驶订阅不会给车企贡献实际性的收入，资本市场也不会轻易为此买单。
特斯拉冲向 200 万台年产能，给造车行业最大的启示或许是，在描绘软件收入的故事时，别忽视了制造和供应链这个大坑。
原文地址：http://www.myzaker.com/article/62da73428e9f091a7602026e
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