有多少人在被迫为车载大屏买单？

以前的汽车三大件是发动机、底盘和变速箱，现在却成了冰箱、沙发和彩电，车里没几块屏幕都不好意思说自己是电动爹。

短短十年时间，车载大屏的尺寸已经从 10 寸卷到了 20 寸乃至 40 寸，7 座 SUV 甚至可以实现人均一屏，而且连打开的姿势也变得五花八门，有升降的，有旋转的，有滑动的，还有手势操控的。

但当一块块 " 屏霸 " 屡屡震撼眼球时，一些争议也随之浮现，比如屏幕越大体验就越好吗？

最近，瑞典一家知名汽车媒体就做了一场实验，要求驾驶员在 100km/h 的行驶速度下连续操作四项功能：1. 打开座椅加热，提高空调高 2 ℃；2. 打开收音机，调到指定电台；3. 小计里程清零；4. 仪表亮度调到最暗，关闭中控屏，整个过程全部用手指操作，不涉及语音系统。

最后发现触摸屏完败给物理键，成绩最好的是全物理按键的沃尔沃 V70，完成所有功能只用了 10 秒，在此期间行驶了 306 米，而成绩最差的是拥有一块 19.4 英寸中控屏的名爵 Marvel R，测试用时达到了 44.9 秒，行驶距离超过 1.3 公里 [ 7 ] 。

有一说一，以瑞典人对沃尔沃的熟悉程度，V70 拿下第一并不奇怪，但 Marvel R 比对手慢了 4 倍着实还是令人有些诧异，毕竟反应时间越长，意味着风险因素就越多。

面对当下的大屏 " 彩电风 "，车企几乎没得选，因为内卷最痛苦的点就在于 " 人有我无 "，你看，就连刚发布的法拉利第一款 SUV 上都在副驾位前装了一块大屏。

围绕这个现象，本文将主要回答三个问题：

" 大屏彩电 " 这阵风是怎么吹起来的？

好的车机体验需要具备什么条件？

大屏是不是智商税？

01始作俑者

特斯拉是第一个把大屏带上车的，第一代 Model S 史无前例地取消了绝大部分机械按键，取而代之的是一块 17 英寸的屏幕，相当于两个 iPad 大小。

在这之前，车里都是密密麻麻的按键，和当初的诺基亚和黑莓一样，背后有一套非常成熟的交互逻辑和供应链体系，而特斯拉力推大屏不仅仅是为了噱头，背后还有成本和技术的考虑。

第一，按键虽小，但成本并不低，每个按键都需要经过设计、开模、验证和制造，产品越高端，对按键的质感、灵敏度、可靠性的要求就会越高，相比之下，向供应商直接采购一块标准屏幕要便宜以及简单得多。

其次，燃油车时代的电子电气架构是分布式的，一个 ECU 单元对应一个功能，每增加一个新功能就要增加一个新的 ECU 和一些线束，整车厂也无法远程迭代，而大屏取代实体按键，就意味着更少的线束和更统一的计算单元，就像由多个神经节控制身体的低等动物进化出了大脑。

因为这项创新，Model S 获奖无数，《时代》杂志给它的评价是：一部百公里加速 2.6 秒的平板电脑，而很快，这阵大屏风也吹到了中国。

大屏潮流始作俑者 Model S

2016 年，中国第一款互联网汽车荣威 RX5 上市。相比 Model S，它保留了更多实体按键，屏幕也 " 只有 "10.4 英寸，但也可以在屏幕上实现空调控制、座椅加热等功能，体验接近早期的智能手机，上市短短三个月，RX5 月销就突破了 2 万辆，也间接证明了一个问题：大屏约等于大卖 [ 2 ] 。

Model S 和 RX5 一炮而红像是打开了一个潘多拉魔盒，越来越多公司意识到大屏可以作为一个卖点，而将大屏竞赛推入白炽化阶段的，正是造车新势力。

2018 年 1 月美国 CES 展，一块来自拜腾的 49 寸大屏技惊四座，1.25 米长的大横屏，几乎填满了整个前舱。传统车企表示看不懂，也不看好——受制于技术、成本、法规，这么大的屏当时被认为不可能在车上量产。

拜腾 M-byte，未能量产的屏霸

但新势力偏不信邪，对他们来说，既然苹果可以靠一套全新的交互逻辑和强大的应用生态击败诺基亚，汽车为什么不可以？突破点就在于屏幕。

首先，大屏在视觉上更有冲击力，尤其是在崇奉 " 越大越好 " 的中国；其次，大屏可以承载更多的数字化体验，比如玩游戏、看电影、刷抖音等，这样一来，就有可能创造 " 羊毛出在猪身上 " 的商业模式，带来车企梦寐以求的软件收益，这种思想一直影响着汽车行业。

2019 年之后，各种大屏群魔共舞，各家公司争奇斗艳，比如奔驰 EQS 上那块长达 1.4 米的异形屏，高合 HiPhiX 和比亚迪汉里的旋转中控屏，智己 L7 和岚图 Free 上的升降屏，荣威 RX5 的 27 寸可滑动大屏，就连保时捷 Taycan 这种以纯粹操控乐趣为卖点的车型都安上了 4 块大屏。

这对按键党来说，无疑是一种背叛。

02屏幕越大 ≠ 体验越好

相比大屏，机械键按压方便、反馈清晰，适合盲操，但一个键对应一个功能的固定模式，与汽车消费电子化的时代大势格格不入，因此逐渐被车企放弃，一般来说，越新款的车，按键越少。

然而，按键功能被一股脑塞进大屏并不意味着万事大吉。一方面，触摸屏往往需要驾驶员手眼并用，在行车途中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据意味着危险，根据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间大概为 1.6s，甚至比微醺状态下的反应时间还要长 [ 7 ] 。

另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按键，即使是大屏的始作俑者也免不了在这个问题上翻车。去年 10 月，一辆 Model 3 在高速上中控屏死机，无法显示车速，甚至不能打灯，习以为常的车主只能自嘲，" 这是正品特斯拉。"

在现款 Model 3/Y 上，为节省成本、统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有机械按钮，还减掉了仪表盘（Model S 与 Model X 未减配），所有信息都集于中控大屏，这让司机觉得一时难以适应，这个问题的存在，甚至催生了一门给特斯拉加装仪表盘的生意。

汽车屏幕天天梯图，来源：网络

另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基础，背后的芯片算力，底层软件的开发、算法以及交互逻辑的优化都比屏幕本身来得更加重要。

比如第一代特斯拉 Model S，17 寸中控屏是台湾 TPK 提供的，背后的驱动芯片是英伟达的 Tegra3，市场上都能买到，特斯拉为了提供差异化的体验，为屏幕控制的功能设计了 10 个 PCB 板，并且内置了一个 3G 模块用于实现软件远程迭代。

换句话说，如果把车机体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中两块板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻车。

去年，极氪 001 开始交付，硬件配置属于中上水平：15.4 寸屏幕与高通 820A 芯片，但车机菜单逻辑混乱、屏幕卡顿乃至死机的问题仍然惹怒了车主。今年 8 月，极氪为解决问题决定为车主免费更换算力更强的高通 8155 芯片，并快速收购魅族团队，寄希望于获得后者在软件交互上的经验。

在这方面，2C 的互联网公司往往经验更加丰富。汽车的大屏浪潮掀起之前，有条件的司机能用苹果的 Carplay 绝不会用原生的车机——某些车企自带的车机会推荐花里胡哨的应用，而 Carplay 甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。

华为的加入则进一步阐述了 "软件优化比屏幕尺寸更重要" 这一朴素道理。

在接受华为全面改造前，小康 SF5 车型搭载的屏幕尺寸超过 17 寸，但车机系统几无亮点，月销最高 2000 出头。在其摇身一变为问界 M5 后，搭载了华为鸿蒙 OS 的车机顺滑程度堪比智能手机，大屏体验让车主直呼 " 买车机送车 "，助力其月销突破 1 万台。要知道，问界 M5 的屏幕尺寸其实比 SF5 小 20%。

问界 M5 车机

不过，即使是科技公司下场也很难解决一个重大问题：在车上安装动辄几十寸的大屏，究竟能干什么？这又算不算是一种无形的税？

03巨大的屏，进步的税？

大屏本质上是一种人们投以注意力、换取信息的介质。

在人们愈演愈烈的信息饥渴下，手机与电脑的屏幕尺寸越来越大，车机屏幕亦步亦趋。然而前后者不同的是，手机、电脑可以近乎无限地吸取注意力，但车载大屏一旦这样做，将会成倍制造危险。

因此，在汽车发动时，为保证安全，车载大屏只会显示基础信息和导航，而这类工作更小的屏也能胜任。在停车之后虽然大屏能够用来看剧甚至办公，但用户完全有理由使用体验更好的手机、平板和彩电，没有必要留在车里。

2018 年，上汽与阿里合资的斑马网络在分析用户数据后发现，车主对车机的应用中，50% 的时间是在听歌。显然，没有人在听歌的时候需要一块 20 寸乃至 30 寸的屏。

这也是推出大屏车型的车企们不愿透露的一个事实——因为特定的场景限制和安全诉求，车载大屏的利用率实际上很低。而对于重金购置但效用很低的产品，人们一般喜欢称之为 " 智商税 "。

但不少车企在努力进行着消费者教育，促使人们相信，买一块带有大屏的车，不是在交税，而是对未来的投资与准备。

去年 12 月， 特斯拉向其新款 Model S 用户开放了在前排屏幕玩游戏的功能。今年再有声音传出，Steam（游戏分销平台）即将登陆特斯拉车机。与其呼应的是，特斯拉今年正在扩大自动驾驶功能 FSD beta 试点规模。马斯克认为，一旦实现自动驾驶，人在车里总需要干点什么，车载大屏届时会是最好的载体。

新款 Model S 一大卖点：开车能玩 3A 大作

然而问题是，能充分释放大屏价值的自动驾驶何时能实现？马斯克的答案依旧是今年（他已连续 5 年承诺 " 今年实现完全自动驾驶 "）。更多机构和从业者则相信是 2030 年或者 "Never"，到那时，一大批大屏车型很可能已经报废。